SPÄŤZnie to až neuveriteľne, no DOPRAVOPROJEKT je tu už 75 rokov. Aká je to firma, akú pečať nesie? Aké to je byť projektantom na Slovensku?
DOPRAVOPROJEKT je konzultačná firma v tom najširšom slova zmysle, podnikajúca predovšetkým v oblasti dopravnej infraštruktúry. To znamená, že okrem navrhovania, ktoré je našou hlavnou činnosťou, poskytujeme aj všetky konzultačné služby týkajúce dopravnej infraštruktúry. Za celú našu 75-ročnú existenciu sme nezmenili svoje hlavné zameranie a ani spôsob, akým poskytujeme služby, t. j. snažíme sa čo najviac potrebných profesií pokrývať vlastnými zamestnancami.
Po roku 1989 sme sa museli prispôsobiť celospoločenským zmenám, zvládli sme prechod zo štátneho podniku na akciovú spoločnosť, ale tento prechod bol spojený s úbytkom zamestnancov a aj so stratou činností, ktoré dovtedy naša spoločnosť poskytovala, keďže sa do roku 1989 podieľala aj na technickom vývoji.
Jeho výsledkami boli technické predpisy, ale aj napr. technické pomôcky, katalógy a pod., ktoré dodnes mnohí projektanti používajú. Táto oblasť v čisto komerčnom prostredí úplne zanikla a myslím si, že jej výsledky projektantom veľmi chýbajú. Navyše sme si na Slovensku pri značnej absencii aplikovaného výskumu v tejto oblasti nevytvorili ani vhodný systém na tvorbu kvalitných technických predpisov.
Aké to je byť projektantom na Slovensku?
Pokiaľ ide o túto otázku, tak sa môžem vyjadriť len za oblasť dopravnej infraštruktúry. Naším hlavným klientom je štát a pracujeme v podmienkach, ktoré určuje štát. V danej oblasti je to rovnaké, ako aj v iných krajinách. Systém a jeho kvalita, ktorý si vytvoril štát, má priamy vplyv na fungovanie spoločností podnikajúcich v oblasti dopravnej infraštruktúry.
Súkromné spoločnosti, pokiaľ chcú existovať a podnikať, sa vždy musia prispôsobiť podmienkam, ktoré si určí štát. Len vtedy sú podmienky a prostredie nastavené štátom dobré, ak umožňujú rozvoj súkromných firiem a modernizujú výkon štátu. Na Slovensku v tomto výrazne zaostávame, a to nielen v porovnaní s krajinami západnej Európy, ale aj napr. s Poľskom. Po 1989 sme si nevytvorili žiaden systém plánovania a prípravy výstavby dopravnej infraštruktúry.
Existujúci systém sa postupne prispôsoboval len nevyhnutným zmenám, až sa úplne vyčerpal, a v takomto prostredí dnes fungujeme. Odráža sa to na zvýšených nákladoch firiem, ale v konečnom dôsledku aj štátu. Stále je vo verejnom obstarávaní služieb spojených s projektovaním dopravnej infraštruktúry jediným kritériom cena, digitalizácia prostredia je na úrovni poslednej dekády 20. storočia, stále odovzdávame tony papierovej dokumentácie. Zaostávame, kde sa len pozrieme, takéto prostredie je pre firmu, ktorá chce ísť vpred, veľká prekážka. Jej modernizácia je limitovaná, keďže chýbajú skúsenosti, ktoré nemá kde získať.
Začiatky spoločnosti spadajú do obdobia obnovy krajiny po vojne, aké to bolo?
Nepatrím k tým, ktorí by sa na uvedené obdobie pamätali. Prvé roky existencie DOPRAVOPROJEKTU sa výstavba zameriavala na mosty, ktoré boli zničené počas vojny. Na začiatku sa neprojektovali ani nové cestné ťahy, lebo prioritou bola oprava a odstránenie lokálnych nedostatkov na existujúcich cestách.
V päťdesiatych rokoch 20. storočia nastúpila po ukončení vysokej školy do štátneho ústavu DOPRAVOPROJEKT silná generácia projektantov, hlavne mostárov, ktorí sa neskôr podieľali na projektoch mostov cez Dunaj, ale aj na iných významných slovenských mostoch, napr. cez Váh. Päťdesiate a hlavne šesťdesiate roky 20. storočia boli obdobím veľmi dobrých príležitosti pre každého mladého inžiniera, ktorý chcel naštartovať a rozvíjať svoju profesionálnu kariéru.
Začal sa používať predpätý betón, a to nielen vo svete, ale aj u nás. Toto umožnilo budovať mosty väčších rozpätí v porovnaní so železobetónom, spojité nosné konštrukcie mostov, ako aj rozvoj nových technológií výstavby mostov. Aj keď dnes sú mnohé z týchto mostov na konci svojej životnosti aj dôsledku toho, že v nich boli implementované úplne nové poznatky a technológie, ktoré navyše vznikali v prostredí nedostatkovej ekonomiky, bez skúseností získaných z uvedeného obdobia by sme nemohli ako spoločenstvo vyprojektovať dnes mosty ako Lanfranconi, Prístavný most, ale aj Lužný most.
Počas bohatej histórie ste naprojektovali nespočetne veľa stavieb. Skúsite spomenúť niektoré najzaujímavejšie?
V súčasnosti je naozaj veľmi ťažké zistiť, aký presný počet projektových dokumentácií rôzneho zamerania a všetkých stupňov sme vyprojektovali za obdobie 75 rokov. Odhadujeme, že ich bolo približne tridsaťtisíc. Podieľali sme sa na návrhu veľkej väčšiny diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke.
Vyprojektovali sme prvú diaľničnú stavbu v Slovenskej republike, úsek D2 Malacky – Bratislava. Naše projekty diaľnic a ciest boli ocenené odborníkmi aj verejnosťou, spomeniem úsek D2 Lamač – Staré grunty s prvým slovenským dvojrúrovým tunelom Sitina, R1 Rudno nad Hronom – Žarnovica, D1 Prešov západ – Prešov juh s tunelom Prešov a R4 Prešov – severný obchvat, I. etapa.
Naša spoločnosť sa môže pochváliť aj tým, že okrem mnohých mostov na Slovensku sa podieľala vo väčšej alebo menšej miere na projektovaní všetkých mostov cez Dunaj v Bratislave – Starý most, Most SNP (betónové predpolia mosta), Prístavný most, Most Lanfranconi, Most Apollo a Lužný most. Za naše projekty v mostnom staviteľstve sme získali ocenenia nielen na Slovensku, ale aj v zahraničí. Uvediem napr.
Európsku cenu a Cenu Americkej spoločnosti stavebných inžinierov za Most Apollo, ceny slovenského komitétu fib za estakádu nad motokrosovým areálom v Sverepci, za tunel Sitina a Most Monoštor. Minulý rok sme získali ocenenie za vynikajúcu betónovú konštrukciu (special mention) od Fédération internationale du béton (fib) za most nad veslárskou dráhou na diaľnici D4 (časť Lužného mosta).
DOPRAVOPROJEKT bol lídrom projektového združenia na prvom PPP projekte R1 – Pr1bina. Ako ste to zvládli?
Náš objednávateľ, spoločnosť Granvia Construction, presne vedel, čo chce, a detaily sa postupne dolaďovali vo vzájomných intenzívnych diskusiách. To je pre úspešnú realizáciu každého projektu nesmierne dôležité – mať partnera, ktorý má jasný cieľ a ktorý urobí všetko preto, aby ho dosiahol. Ďalej naši projektanti a zamestnanci preukázali veľkú mieru flexibility a ochoty ísť nad rámec bežných povinností. To je ďalšia veľmi dôležitá vec.
Pri projektoch vo verejnom záujme je dôležitá spolupráca s verejnou a štátnou správou. Aj tá bola dobrá. Pre projekt je vždy veľmi dôležité, aby pre všetkých zúčastnených bol primárny cieľ a hľadali sa cesty, ako k nemu dospieť, a to pri spokojnosti zúčastnených. Nikdy to nie sú jednoduché diskusie, ale na R1 Pr1bina to vyšlo.
Stavby posledných rokov sa nesú v znamení špičkových technologických postupov či používania BIM. Taká projektová dokumentácia ku Gabčíkovu pritom kedysi zaberala celé miestnosti. Čo považujete za najväčšie technologické zmeny za 75 rokov pôsobenia?
Ako som sa o tom zmienil už v prvej otázke, digitalizácia v dopravnej infraštruktúre nezodpovedá 21. storočiu. Všetko, čo existuje, je len na úrovni súkromných firiem, ktoré projektujú alebo stavajú dopravnú infraštruktúru. Do tejto oblasti spadá 3D projektovanie, BIM modelovanie, ale aj CDE na výmenu dát, napr. medzi projektantom a investorom počas vypracovávania projektu.
Až na občasné výnimky z verejnej správy náš štát o nič z uvedeného v dopravnej infraštruktúre neprejavuje záujem. Nemáme žiadnu stratégiu prechodu, žiadne predpisy a databázy. Vyzerá to tak, ako keby sa štátne investorské organizácie spoliehali na prácu, ktorá sa robí v ČR a na súkromné firmy podnikajúce v tejto oblasti. Lenže nič z toho nemôže nahradiť ich vlastnú prácu, ich vlastné skúsenosti s tvorbou systému a pod., keďže skúsenosti sú neprenosné.
Pokiaľ ide o samotné vypracovanie projektovej dokumentácie, za 75 rokov sme prešli od rysovacích dosiek a tušu až k digitálnemu vypracovaniu dokumentácie. V podstate najväčšie zmeny sú tie, ktoré ponúka 21. storočie. Softvéry na vypracovanie 3D dokumentácie a BIM modelov, ktoré sú veľmi komplexné, si vyžadujú iný spôsob myslenia projektanta, ako to bolo doposiaľ. Rozhodne ide o väčšiu zmenu než bol prechod na digitálne vypracovanie dokumentácie v 90. rokov 20. storočia.
Vznikajú nám nové profesie, napr. BIM modelár a vývojár, BIM manažér. V každom prípade treba k novinkám pristupovať s rozvahou a neustále mať na pamäti, že inžinier-statik, zodpovedný projektant ciest a pod. by mali byť v prvom rade inžiniermi, nie byť všetkým od modelárov cez programátorov až po statikov.
Už dnes sa postupne vytvára skupina projektantov v nových profesiách, ktorá bude plniť v projekte úlohy spojené s potrebnou digitalizáciou prostredia. Takéto rozdelenie úloh prinesie každému možnosť profesionálneho rastu bez toho, aby boli kompromitované inžinierske vedomosti s čoraz viac narastajúcimi potrebami profesionálneho ovládania nových softvérov vrátane programovania rôznych doplnkov.
Ktorým smerom sa to uberá dnes? Čo považujete za najväčšie výzvy?
Ako som spomínal, najväčšie zmeny v spôsobe práce a v myslení ľudí v oblasti projektovania prináša práve toto storočie. Zvládnuť tento prechod nebude pre žiadnu z firiem jednoduché, a to aj preto, lebo ubúda počet inžinierov a záujem medzi mladou generáciou o naše profesie je veľmi malý.
Verím, že to zvládneme, aj keď nefungujeme v prostredí, ktoré by týmto potrebným zmenám bolo naklonené. Ostáva mi len veriť, že sa raz zmení aj prostredie, v ktorom podnikáme, že investor vo verejnom obstarávaní dokáže zohľadniť kvalitu vykonanej práce projektanta a že sa dokáže pozrieť na svoj projekt ako celok, lebo kvalita našej práce priamo ovplyvňuje budúce investičné náklady investora.
Ing. Igor Jakubík, generálny riaditeľ