Znie to až neuveriteľne, no DOPRAVOPROJEKT je tu už 75 rokov. Aká je to firma, akú pečať nesie? Aké to je byť projektantom na Slovensku?

DOPRAVOPROJEKT je konzultačná firma v tom najširšom slova zmysle, podnikajúca predovšetkým v oblasti dopravnej infraštruktúry. To znamená, že okrem navrhovania, ktoré je našou hlavnou činnosťou, poskytujeme aj všetky konzultačné služby týkajúce dopravnej infraštruktúry. Za celú našu 75-ročnú existenciu sme nezmenili svoje hlavné zameranie a ani spôsob, akým poskytujeme služby, t. j. snažíme sa čo najviac potrebných profesií pokrývať vlastnými zamestnancami.

Po roku 1989 sme sa museli prispôsobiť celospoločenským zmenám, zvládli sme prechod zo štátneho podniku na akciovú spoločnosť, ale tento prechod bol spojený s úbytkom zamestnancov a aj so stratou činností, ktoré dovtedy naša spoločnosť poskytovala, keďže sa do roku 1989 podieľala aj na technickom vývoji.

Jeho výsledkami boli technické predpisy, ale aj napr. technické pomôcky, katalógy a pod., ktoré dodnes mnohí projektanti používajú. Táto oblasť v čisto komerčnom prostredí úplne zanikla a myslím si, že jej výsledky projektantom veľmi chýbajú. Navyše sme si na Slovensku pri značnej absencii aplikovaného výskumu v tejto oblasti nevytvorili ani vhodný systém na tvorbu kvalitných technických predpisov.

Aké to je byť projektantom na Slovensku?

Pokiaľ ide o túto otázku, tak sa môžem vyjadriť len za oblasť dopravnej infraštruktúry. Naším hlavným klientom je štát a pracujeme v podmienkach, ktoré určuje štát. V danej oblasti je to rovnaké, ako aj v iných krajinách. Systém a jeho kvalita, ktorý si vytvoril štát, má priamy vplyv na fungovanie spoločností podnikajúcich v oblasti dopravnej infraštruktúry.

Súkromné spoločnosti, pokiaľ chcú existovať a podnikať, sa vždy musia prispôsobiť podmienkam, ktoré si určí štát. Len vtedy sú podmienky a prostredie nastavené štátom dobré, ak umožňujú rozvoj súkromných firiem a modernizujú výkon štátu. Na Slovensku v tomto výrazne zaostávame, a to nielen v porovnaní s krajinami západnej Európy, ale aj napr. s Poľskom. Po 1989 sme si nevytvorili žiaden systém plánovania a prípravy výstavby dopravnej infraštruktúry.

Existujúci systém sa postupne prispôsoboval len nevyhnutným zmenám, až sa úplne vyčerpal, a v takomto prostredí dnes fungujeme. Odráža sa to na zvýšených nákladoch firiem, ale v konečnom dôsledku aj štátu. Stále je vo verejnom obstarávaní služieb spojených s projektovaním dopravnej infraštruktúry jediným kritériom cena, digitalizácia prostredia je na úrovni poslednej dekády 20. storočia, stále odovzdávame tony papierovej dokumentácie. Zaostávame, kde sa len pozrieme, takéto prostredie je pre firmu, ktorá chce ísť vpred, veľká prekážka. Jej modernizácia je limitovaná, keďže chýbajú skúsenosti, ktoré nemá kde získať.

Začiatky spoločnosti spadajú do obdobia obnovy krajiny po vojne, aké to bolo?

Nepatrím k tým, ktorí by sa na uvedené obdobie pamätali. Prvé roky existencie DOPRAVOPROJEKTU sa výstavba zameriavala na mosty, ktoré boli zničené počas vojny. Na začiatku sa neprojektovali ani nové cestné ťahy, lebo prioritou bola oprava a odstránenie lokálnych nedostatkov na existujúcich cestách.

V päťdesiatych rokoch 20. storočia nastúpila po ukončení vysokej školy do štátneho ústavu DOPRAVOPROJEKT silná generácia projektantov, hlavne mostárov, ktorí sa neskôr podieľali na projektoch mostov cez Dunaj, ale aj na iných významných slovenských mostoch, napr. cez Váh. Päťdesiate a hlavne šesťdesiate roky 20. storočia boli obdobím veľmi dobrých príležitosti pre každého mladého inžiniera, ktorý chcel naštartovať a rozvíjať svoju profesionálnu kariéru.

Začal sa používať predpätý betón, a to nielen vo svete, ale aj u nás. Toto umožnilo budovať mosty väčších rozpätí v porovnaní so železobetónom, spojité nosné konštrukcie mostov, ako aj rozvoj nových technológií výstavby mostov. Aj keď dnes sú mnohé z týchto mostov na konci svojej životnosti aj dôsledku toho, že v nich boli implementované úplne nové poznatky a technológie, ktoré navyše vznikali v prostredí nedostatkovej ekonomiky, bez skúseností získaných z uvedeného obdobia by sme nemohli ako spoločenstvo vyprojektovať dnes mosty ako Lanfranconi, Prístavný most, ale aj Lužný most.

Počas bohatej histórie ste naprojektovali nespočetne veľa stavieb. Skúsite spomenúť niektoré najzaujímavejšie?

V súčasnosti je naozaj veľmi ťažké zistiť, aký presný počet projektových dokumentácií rôzneho zamerania a všetkých stupňov sme vyprojektovali za obdobie 75 rokov. Odhadujeme, že ich bolo približne tridsaťtisíc. Podieľali sme sa na návrhu veľkej väčšiny diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke.

Vyprojektovali sme prvú diaľničnú stavbu v Slovenskej republike, úsek D2 Malacky – Bratislava. Naše projekty diaľnic a ciest boli ocenené odborníkmi aj verejnosťou, spomeniem úsek D2 Lamač – Staré grunty s prvým slovenským dvojrúrovým tunelom Sitina, R1 Rudno nad Hronom – Žarnovica, D1 Prešov západ – Prešov juh s tunelom Prešov a R4 Prešov – severný obchvat, I. etapa.

Naša spoločnosť sa môže pochváliť aj tým, že okrem mnohých mostov na Slovensku sa podieľala vo väčšej alebo menšej miere na projektovaní všetkých mostov cez Dunaj v Bratislave – Starý most, Most SNP (betónové predpolia mosta), Prístavný most, Most Lanfranconi, Most Apollo a Lužný most. Za naše projekty v mostnom staviteľstve sme získali ocenenia nielen na Slovensku, ale aj v zahraničí. Uvediem napr.

Európsku cenu a Cenu Americkej spoločnosti stavebných inžinierov za Most Apollo, ceny slovenského komitétu fib za estakádu nad motokrosovým areálom v Sverepci, za tunel Sitina a Most Monoštor. Minulý rok sme získali ocenenie za vynikajúcu betónovú konštrukciu (special mention) od Fédération internationale du béton (fib) za most nad veslárskou dráhou na diaľnici D4 (časť Lužného mosta).

DOPRAVOPROJEKT bol lídrom projektového združenia na prvom PPP projekte R1 – Pr1bina. Ako ste to zvládli?

Náš objednávateľ, spoločnosť Granvia Construction, presne vedel, čo chce, a detaily sa postupne dolaďovali vo vzájomných intenzívnych diskusiách. To je pre úspešnú realizáciu každého projektu nesmierne dôležité – mať partnera, ktorý má jasný cieľ a ktorý urobí všetko preto, aby ho dosiahol. Ďalej naši projektanti a zamestnanci preukázali veľkú mieru flexibility a ochoty ísť nad rámec bežných povinností. To je ďalšia veľmi dôležitá vec.

Pri projektoch vo verejnom záujme je dôležitá spolupráca s verejnou a štátnou správou. Aj tá bola dobrá. Pre projekt je vždy veľmi dôležité, aby pre všetkých zúčastnených bol primárny cieľ a hľadali sa cesty, ako k nemu dospieť, a to pri spokojnosti zúčastnených. Nikdy to nie sú jednoduché diskusie, ale na R1 Pr1bina to vyšlo.

Stavby posledných rokov sa nesú v znamení špičkových technologických postupov či používania BIM. Taká projektová dokumentácia ku Gabčíkovu pritom kedysi zaberala celé miestnosti. Čo považujete za najväčšie technologické zmeny za 75 rokov pôsobenia?

Ako som sa o tom zmienil už v prvej otázke, digitalizácia v dopravnej infraštruktúre nezodpovedá 21. storočiu. Všetko, čo existuje, je len na úrovni súkromných firiem, ktoré projektujú alebo stavajú dopravnú infraštruktúru. Do tejto oblasti spadá 3D projektovanie, BIM modelovanie, ale aj CDE na výmenu dát, napr. medzi projektantom a investorom počas vypracovávania projektu.

Až na občasné výnimky z verejnej správy náš štát o nič z uvedeného v dopravnej infraštruktúre neprejavuje záujem. Nemáme žiadnu stratégiu prechodu, žiadne predpisy a databázy. Vyzerá to tak, ako keby sa štátne investorské organizácie spoliehali na prácu, ktorá sa robí v ČR a na súkromné firmy podnikajúce v tejto oblasti. Lenže nič z toho nemôže nahradiť ich vlastnú prácu, ich vlastné skúsenosti s tvorbou systému a pod., keďže skúsenosti sú neprenosné.

Pokiaľ ide o samotné vypracovanie projektovej dokumentácie, za 75 rokov sme prešli od rysovacích dosiek a tušu až k digitálnemu vypracovaniu dokumentácie. V podstate najväčšie zmeny sú tie, ktoré ponúka 21. storočie. Softvéry na vypracovanie 3D dokumentácie a BIM modelov, ktoré sú veľmi komplexné, si vyžadujú iný spôsob myslenia projektanta, ako to bolo doposiaľ. Rozhodne ide o väčšiu zmenu než bol prechod na digitálne vypracovanie dokumentácie v 90. rokov 20. storočia.

Vznikajú nám nové profesie, napr. BIM modelár a vývojár, BIM manažér. V každom prípade treba k novinkám pristupovať s rozvahou a neustále mať na pamäti, že inžinier-statik, zodpovedný projektant ciest a pod. by mali byť v prvom rade inžiniermi, nie byť všetkým od modelárov cez programátorov až po statikov.

Už dnes sa postupne vytvára skupina projektantov v nových profesiách, ktorá bude plniť v projekte úlohy spojené s potrebnou digitalizáciou prostredia. Takéto rozdelenie úloh prinesie každému možnosť profesionálneho rastu bez toho, aby boli kompromitované inžinierske vedomosti s čoraz viac narastajúcimi potrebami profesionálneho ovládania nových softvérov vrátane programovania rôznych doplnkov.

Ktorým smerom sa to uberá dnes? Čo považujete za najväčšie výzvy?

Ako som spomínal, najväčšie zmeny v spôsobe práce a v myslení ľudí v oblasti projektovania prináša práve toto storočie. Zvládnuť tento prechod nebude pre žiadnu z firiem jednoduché, a to aj preto, lebo ubúda počet inžinierov a záujem medzi mladou generáciou o naše profesie je veľmi malý.

Verím, že to zvládneme, aj keď nefungujeme v prostredí, ktoré by týmto potrebným zmenám bolo naklonené. Ostáva mi len veriť, že sa raz zmení aj prostredie, v ktorom podnikáme, že investor vo verejnom obstarávaní dokáže zohľadniť kvalitu vykonanej práce projektanta a že sa dokáže pozrieť na svoj projekt ako celok, lebo kvalita našej práce priamo ovplyvňuje budúce investičné náklady investora.

Ing. Igor Jakubík, generálny riaditeľ

Tento rok oslavuje spoločnosť DOPRAVOPROJEKT 75 rokov svojej existencie. Je to pozoruhodne dlhá cesta. Ktoré míľniky by ste na nej spomenuli?

Takéto významné výročie je pri konzultačno-projektových spoločnostiach raritou dokonca aj v zahraničí. Dňa 1. mája 1949 sa zlúčili projektové útvary Mostoprojekt a Cestoprojekt a krátko nato boli obidva tieto útvary začlenené do projektovej organizácie pomenovanej DOPRAVOPROJEKT s pracoviskami v Bratislave, vo Zvolene a v Žiline. Hlavnou náplňou činnosti bola obnova vojnou zničených mostov a oprava lokálnych nedostatkov na existujúcich cestách. Dňa 1. júla 1960 sa stal DOPRAVOPROJEKT jedinou celoštátnou rezortnou projektovou organizáciou v Československej republike so sídlom v Bratislave. Rok 1960 bol v histórii spoločnosti zaujímavý aj tým, že sa začali spracúvať prvé štúdie diaľnic na Slovensku. V roku 1969 sa po zmene Česko-Slovenska na federáciu osamostatnili pobočky v Prahe, Brne a v Bratislave. Rozšíril sa aj rozsah služieb, pribudla mestská hromadná doprava aj jej infraštruktúra, autobusové stanice a zariadenia pre lodnú dopravu a v roku 1979 nový dopravný systém – rýchlodráha v Bratislave.

Ing. Igor Jakubík, generálny riaditeľ

Po novembrovej revolúcii v roku 1989 nastali v živote DOPRAVOPROJEKT-u významné zmeny (personálne, ekonomické a iné), ktoré vyústili do zriadenia akciovej spoločnosti k 1. máju 1992. V tomto období nastal útlm investičnej činnosti a v dôsledku toho poklesol dopyt na trhu projektových prác, ktorý pretrvával až do roku 2004. V živote DOPRAVOPROJEKT-u tak muselo prísť zákonite k prevratným zmenám najmä zmenou akcionárskej štruktúry. Nastala zmena vo vedení spoločnosti, zmena štatutárnych orgánov spoločnosti – predstavenstva a dozornej rady, podstatné zmeny nastali vo výkonnom manažmente spoločnosti vrátane vymenovania nového generálneho riaditeľa. Významné zmeny a doplnky následne nastali aj v predmete činnosti až po organizačné zmeny v skladbe jednotlivých útvarov spoločnosti.

Obdobie po roku 2004 je charakterizované dynamickým rozvojom DOPRAVOPROJEKTu, čo súviselo okrem iného aj s významnou modernizáciou technológie projektovania, jej hardvérovej a softvérovej podpory, kresliacej a reprografickej techniky. Rok 2006 bol rokom nástupu prudkého rozvoja modernej súkromnej spoločnosti a jej začlenenie do najsilnejšej projektovej skupiny v Česku a na Slovensku SUDOP GROUP Praha.

Počas bohatej histórie ste naprojektovali nespočetne veľa stavieb. Skúsite spomenúť niektoré najzaujímavejšie?

V súčasnosti je naozaj veľmi ťažko zistiť, aký presný počet projektových dokumentácií rôzneho zamerania a všetkých stupňov bolo naprojektovaných za obdobie 75 rokov. Odhadujeme, že ich bolo približne tridsaťtisíc. Podieľali sme sa projekčne na drvivej väčšine diaľnica rýchlostných ciest. Naprojektovali sme prvú diaľničnú stavbu v Slovenskej republike, úsek D2 Malacky – Bratislava. Naše projekty diaľnic
a ciest boli ocenené odborníkmi aj verejnosťou, spomeniem úsek D2 Lamač – Staré grunty s prvým slovenským dvojrúrovým tunelom Sitina, R1 Rudno nad Hronom – Žarnovica, D1 Prešov západ – Prešov juh s tunelom Prešov a R4 Prešov – severný obchvat, I. etapa.

Naši projektanti sa môžu pochváliť aj tým, že okrem mnohých mostov na Slovensku, mali „prsty“ vo všetkých mostoch cez Dunaj v Bratislave – Starý most, Nový most (Most SNP), Prístavný most, Most Lafranconi, most Apollo a Lužný most. Za projekčnú činnosť v mostnom staviteľstve sme získali ocenenia nielen na Slovensku, ale aj v zahraničí. Uvediem Európsku cenu a cenu Americkej spoločnosti stavebných inžinierov za most Apollo, ceny slovenského komitétu FIB za Estakádu nad motokrosovým areálom v Sverepci, za tunel Sitina a Most Monoštor. Minulý rok sme boli ocenení Federáciou FIB Special mention price za most nad veslárskou dráhou na diaľnici D4. Nemôžem nespomenúť ani dva ukončené
PPP projekty. Prvým bola rýchlostná cesta R1 v okolí Nitry a Banskej Bystrici a druhým projektom bola diaľnica D4 okolo Bratislavy a rýchlostná cesta R7 od Bratislavy po Holice. S hrdosťou môžem vyhlásiť, že oba náročné projekty sme úspešne zvládli nielen k spokojnosti investorov, ale podľa ohlasov aj širokej verejnosti.

Spoločnosť tvoria predovšetkým ľudia. Čo pre Vás znamenajú Vaši projektanti?

Sú neoddeliteľnou súčasťou našej histórie. V časoch najväčšej expanzie sme zamestnávali okolo 900 ľudí, dnes je tento počet zredukovaný na 200 zamestnancov. Ich práca je zložitá a namáhavá. Nároky objednávateľov sa neustále zvyšujú, vyžadujú kvalitne odvedenú prácu a rovanko ako žijeme „rýchlejšie“,
tak aj termíny spracovania projektov sa oproti minulosti skracujú. Toto všetko sa premieta do tlaku, ktorému sú naši projektanti vystavení. A veľakrát sa ich práca nekončí v pracovnom čase. Nosia si svoju prácu v hlave aj domov, podvedome si premietajú, čo všetko ešte musia urobiť, zabezpečiť, skoordinovať,
aby projekt kontinuálne pokračoval bez komplikácií až do úspešného odovzdania objednávateľovi. Možno toto sú dôvody, pre ktoré v poslednom období evidujeme menšie počty študentov hlásiacich sa a končiacich na univerzitách technického zamerania. Musím priznať, že pociťujeme problém omladzovať náš kolektív. Hotoví ľudia na trhu práce nie sú a nechceme ísť cestou preťahovania ľudí konkurenčným firmám. Snažíme sa naberať mladých ľudí priamo zo škôl a tých si chceme vychovať s pomocou starších a skúsených projektantov. Už počas štúdia ponúkame záujemcom brigády, pracovné štipendiá a zúčastňujeme sa „kariérnych dní“ na STU s cieľom oboznámiť študentov s našou prácou. Veríme, že naša snaha bude do budúcnosti úspešná.

Kľúčovou súčasťou nášho príbehu sú naši projektanti. Spoločnosť DOPRAVOPROJEKT mala šťastie v tom, že v každom období tu boli kolektívy, ktoré boli oddané a zapálené pracovať pre firmu. Boli ochotné sa vzdelávať a profesijne napredovať, aby držali krok s dobou, s čoraz väčšími nárokmi na profesionalitu a kvalitu. Mnohokrát neváhali pracovať po pracovnom čase a po víkendoch na úkor svojho voľného času a vlastnej rodiny. Vďaka nim, vďaka ich neúnavnej práci, odhodlaniu a lojalite je DOPRAVOPROJEKT tým, čím je dnes. Uznávanou spoločnosťou, v ktorej sa všetci s hrdosťou môžeme obzrieť na to, čo sme dosiahli, a vždy máme motiváciu dosiahnuť ešte viac.

V čom vidíte Vaše prednosti oproti iným spoločnostiam a v čom ste zaujímaví pre investorov?

Možno preto, že skôr ako za zvýšeným obratom sa ženieme za kvalitou splnením požiadaviek. Ďalej chceme prepojiť projektovanie v BIM a digitalizáciu s projektovým riadením stavieb, kontrolingom a vecnými a finančnými harmonogramami. Chceme sa venovať optimalizácii projektov a schopnosti ju spočítať a preukázať tým, že naše riešenia prinesú do budúcnosti investorom úspory. A prečo by si nás mali investori vybrať? Pretože sme férová firma a na naše slovo sa možno spoľahnúť. Sme prístupní k rozumnému dialógu, sme ochotní konzultovať a riešiť vzniknuté problémy. Sme féroví nielen k investorom, ale tiež ku krajine, ľuďom a miestam, ktorých sa naša práca dotýka.

Ako vidíte budúcnosť a vízie spoločnosti DOPRAVOPROJEKT?

Aj do budúcnosti je spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a. s. pripravená na ďalší rast. Náš strategický plán sa zameriava na tri kľúčové oblasti: rozšírenie našej medzinárodnej prítomnosti, posilnenie našich technologických schopností a prehĺbenie nášho záväzku k environmentálnej udržateľnosti. Investujeme do inteligentných technológií vrátane umelej inteligencie a strojového učenia, aby sme mohli predvídať problémy projektov, optimalizovať návrhy a zvyšovať prevádzkovú efektívnosť. Venujeme sa znižovaniu nášho vplyvu na životné prostredie prostredníctvom udržateľných projektových postupov a podpore
zelenej infraštruktúry. Okrem toho zintenzívňujeme naše úsilie, aby všetky naše projekty nielen spĺňali, ale aj stanovovali nové kritériá ekologickej zodpovednosti. To zahŕňa prísne posudzovanie vplyvu na životné prostredie a zavádzanie ekologických technológií od základov. Naším cieľom nie je len zmierňovať
vplyv výstavby na životné prostredie, ale vytvárať projekty, ktoré majú pozitívny vplyv na svoje okolie.

Pri pohľade na uplynulých 75 rokov sme plní hrdosti na naše úspechy a prekážky, ktoré sme prekonali. Najviac nás však motivuje vízia budúcnosti. Ďalšie kapitoly príbehu spoločnosti DOPRAVOPROJEKT budú formované našimi neustálymi inováciami, naším záväzkom k udržateľnosti a našou neochvejnou oddanosťou komunitám, ktorým slúžime. Oceňujeme spoločné úsilie všetkých, ktorí boli doteraz súčasťou našej cesty – našich oddaných zamestnancov, našich dôveryhodných partnerov, verných klientov
a komunity, ktoré nás každý deň inšpirujú k lepším výkonom. Ich podpora a spolupráca sú pre nás nenahraditeľné.

Svet sa neustále mení a my s ním. Naše odhodlanie byť inovatívni a prispôsobiť sa novým výzvam zostáva neochvejné. Verím, že spoločne môžeme čeliť budúcim výzvam s rovnakým elánom a zanietením, s ktorým sme čelili tým minulým.

V apríli 2019 rozšírili rady zamestnancov spoločnosti DOPRAVOPROJEKT a. s. špecialisti na tunely a podzemné staviteľstvo, a tak poskytované projektové činnosti v oblasti projektovanie tunelov a podzemných stavieb zabezpečuje vlastnými kapacitami.

Zároveň dostala aj cenu Ministerstva dopravy a výstavby SR za celospoločenský prínos. Výsledky súťaže zverejnil jej organizátor Združenie pre rozvoj slovenskej architektúry a stavebníctva – ABF Slovakia po vyhlásení ocenených stavieb v rámci 39. veľtrhu stavebníctva Coneco a 28. veľtrhu energetickej efektívnosti Racioenergia v bratislavskej Inchebe.

Národná diaľničná spoločnosť, a. s. (NDS) odovzdala vyše štvorkilometrový žilinský úsek D3 do užívania vlani v decembri, zmluvná cena prác dosiahla 254,9 mil. eur bez dane z pridanej hodnoty (DPH). Hlavným zhotoviteľom stavby bolo združenie spoločností Eurovia SK, a. s. (líder), Hochtief CZ, a. s., a SMS, a. s. Výstavba D3 trvala tri a pol roka od leta 2014. Súčasťou úseku je tunel Považský Chlmec v dĺžke 2,2 kilometra, dve rúry s dvoma pruhmi v každom smere sa razili štrnásť mesiacov. Estakáda nad vodnou nádržou Hričov má takmer 1,5 kilometra a ďalšia za tunelom zhruba štyristo metrov. Autormi architektonického riešenia diaľnice sú Branislav Juhás, Pavel Sliwka a Libor Mařík, projektantom architektonickej časti je spoločnosť Dopravoprojekt, a. s., a rozhodujúcej odbornej časti okrem nej aj Hochtief CZ.

Osemčlenná odborná porota udelila spolu dvanásť cien, okrem hlavnej šesť cien vyhlasovateľov súťaže, dve ceny za celospoločenský prínos a tri nominácie na hlavnú cenu. Predsedom poroty, ktorej členov nominovali vyhlasovatelia súťaže, bol zástupca vedenia Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska (ZSPS) Ján Majerský.

Nomináciu na hlavnú cenu bez poradia popri úseku D3 v Žiline získali aj stavba bytového domu Nová Terasa 2 v Košiciach (stavebník Penta Real Estate, s. r. o., náklady 15 mil. eur bez DPH) a budova UNIQ v Bratislave (Cresco Group, a. s., 19 mil. eur bez DPH). Nová Terasa 2 získala aj cenu Prvej stavebnej sporiteľne, a. s. – Bytový dom roka, zhotoviteľmi boli HS HSV, s. r. o., MV staving, a. s. a ďalší. UNIQ dostal cenu Stavebnej fakulty STU v Bratislave za uplatnenie vedy a techniky v realizácii, hlavným zhotoviteľom bola spoločnosť Chemkostav, a. s.

Ďalšia stavba NDS, úsek D3 Svrčinovec – Skalité, získal cenu Slovenskej komory stavebných inžinierov za najlepšie projektové riešenie. Projektantom úseku bol Dopravoprojekt, hlavným zhotoviteľom združenie na čele so spoločnosťou Váhostav – SK, a. s. Výstavba úseku D3 (vyše 12 km) na Kysuciach a v polovičnom profile trvala od októbra 2013 do septembra 2017, do užívania bol odovzdaný spolu s úsekom Svrčinovec – hranica SR a Poľska (3 km). Zmluvná cena predstavovala 329,9 mil. eur bez DPH, na úseku sú jednorúrové tunely Poľana (900 metrov) a Svrčinovec (445 metrov).

Cena Únie miest Slovenska za celospoločenský prínos patrí stavbe Terminal Vlak-Bus-Shopping v Banskej Bystrici (stavebník Primum, s. r. o., náklady 25 mil. eur bez DPH, hlavný zhotoviteľ Trilaug, s. r. o.). Cena Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska za vysokú kvalitu realizácie pripadla stavbe Eperia Shopping Mall v Prešove (Prvá penzijná správcovská spoločnosť Poštovej banky, a. s., 50 mil. eur bez DPH, Keraming, a. s.).

Cenu Technického a skúšobného ústavu stavebného za použitie progresívnych stavebných výrobkov získala stavba doprava a skladovanie slinku v cementárni Ladce (Považská cementáreň, a. s., 17,5 mil. eur bez DPH, Montáže Trenčín, a. s., Tažené konstrukce, s. r. o., a ViON, a. s.). Cenu Vydavateľstva EUROSTAV, s. r. o., za architektonické riešenie dostal obytný súbor Park Anička v Košiciach (MM Invest Košice, s. r. o., 11 mil. eur bez DPH, Betpres, s. r. o.). Cena verejnosti na základe hlasovania na internete patrí stavbe sídla spoločnosti PDP, s. r. o., v Nitrianskych Sučanoch. Investor realizoval stavbu za 550 tis. eur bez DPH. Hlasovanie o tejto cene sa konalo deviatykrát na portáli zoznam.sk, ocenená stavba získala 3 785 zo 42 578 hlasov.
Súťaž Stavba roka sa vyhlasuje každoročne na podporu kvality komplexnej realizácie stavebného diela ako súčasť uceleného systému zabezpečovania kvality vo výstavbe a stavebníctve s cieľom dosiahnutia európskych štandardov v reálnom čase. Jedným z gestorov tohto systému je Ministerstvo dopravy a výstavby SR a garantmi kvality jeho realizácie sú Slovenská komora stavebných inžinierov a Slovenská komora architektov.

Celoštátnu súťaž Stavba roka organizuje Združenie pre rozvoj slovenskej architektúry a stavebníctva – ABF Slovakia – za účelom podpory kvality výstavby na Slovensku. Medzi vyhlasovateľov súťaže dlhodobo patrí aj Slovenská komora stavebných inžinierov. „Primeraná kvalita projektov je nevyhnutnou podmienkou primeranej kvality výsledného produktu – stavby. Zodpovednosť za kvalitu zhotovovanej stavby nesie nielen realizátor, ale aj projektant. Preto sa chceme podieľať na aktivitách, ktoré prispievajú k propagácii kvalitných stavebných diel,“ povedal prof. Vladimír Benko, predseda SKSI.

Diaľnica D3 Svrčinovec – Skalité
Porota udelila celkovo 12 cien, vrátane hlavnej ceny, na základe technickej dokumentácie predloženej prihlasovateľom a na základe obhliadky každej stavby in situ. Za vyhlasovateľa súťaže – SKSI bol súčasťou 8-člennej odbornej poroty Ing. Anton Vyskoč, podpredseda SKSI.
Jednou z udelených cien počas slávnostného galavečera Stavba roka 2017 bola cena SKSI za projektové riešenie. Tú si v tomto ročníku súťaže odniesol úsek diaľnice D3 Svrčinovec – Skalité.

Diaľnica D3 Svrčinovec – Skalité
vedie v hlbokých zárezoch masívu hrebeňa Valy na rozsiahlych mostných objektoch, medzi ktorými je v súčasnosti aj najvyšší most v strednej Európe. Celkovo sa tu nachádza 7 mostných objektov na obslužných komunikáciách a 17 mostných objektov na diaľnici, vrátane križovatky Svrčinovec. Stavba tunelov Poľana a Svrčinovec sa realizovala v polovičnom profile. Razenie tunelov bolo realizované technológiou RNTM. Riadiaci systém tunela zabezpečuje úplnú kontrolu nad všetkými procesmi technologického vybavenia. Hlavné operátorské pracovisko má dohľad nad celým úsekom D3.

„Porota ocenila najmä projektové riešenie stavebného diela v náročnom teréne, zo stavebného i dopravného hľadiska, ako aj náročné technické riešenie mostov a tunelov. Optimálne ekonomicky efektívne použitie progresívnych stavebných materiálov a technológií a citlivé zakomponovanie celého úseku do urbanistickej štruktúry územia so zachovaním kontinuity k okolitým stavbám,“ komentoval rozhodnutie poroty Anton Vyskoč.
Prestížne podujatie

Účastníkmi slávnostného odovzdávania cien Stavba roka 2017, ktoré sa konalo 11. apríla, boli významné osobnosti verejného, politického a spoločenského života, akademickej obce, ale predovšetkým tí, ktorým bol tento slávnostný večer určený, architekti, projektanti, zhotovitelia, stavebníci, developeri.

Hlavnú cenu – titul Stavba roka 2017 získala diaľnica D3 Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno). V online hlasovaní udelila cenu aj široká verejnosť sídlu spoločnosti PDP, s. r. o., v Nitrianskych Sučanoch.

Diaľnica D3 Svrčinovec – Skalité
Autor architektonického riešenia: Ing. Ľubica Cigerová
Projektant v postavení hlav. projektanta: DOPRAVOPROJEKT, a. s., Hlavný inžinier projektu: Ing. Ľubica Cigerová

Hlavný zhotoviteľ: Združenie „D3 Svrčinovec – Skalité“, VÁHOSTAV-SK, a. s. – vedúci člen združenia

Hlavný stavbyvedúci: Ing. Peter Ferianec

Stavebník: Národná diaľničná spoločnosť, a. s.

Technický dozor: Združenie firiem Bung Slovensko, s. r. o., Amberg Engineering Slovensko, s. r. o., Infraprojekt, s. r. o.

Celkové investičné náklady (bez DPH): 329,9 mil. eur
Doba výstavby: 10/2013 – 09/2017

Na konferencii Betón na Slovensku 2014-2018, ktorú organizoval Slovenský národný komitét FIB a ktorá sa konala v máji 2018 v Žiline, za účasti prezidenta asociácie FIB (Fédération internationale du béton so sídlom v Laussane) pána Huga Corresa, spoločnosti DOPRAVOPROJEKT, a.s. spolu so spoločnosťou Váhostav-SK, a.s, bolo udelené ocenenie za inovatívny prístup k návrhu a realizácii mostného objektu Dubná Skala na diaľnici D1 Dubná Skala – Turany. Okrem toho spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a.s. a jej dvaja zamestnanci, Ing. Jaroslav Guoth a Ing. Zuzana Gimerská, boli ocenení za dlhodobú a významnú spoluprácu pamätnou medailou príležitosti 25. výročia založenia Slovenského národného komitétu FIB.

Dlho očakávané odľahčenie dopravnej situácie nielen v hlavnom meste, ale aj v satelitných oblastiach v jeho okolí, sa blíži do finále. Po rokoch nejasností okolo nevysporiadaných pozemkov konečne verejnosť pozná jej konkrétne trasovanie. Už sa čaká len na záverečnú bodku – posledné pečiatky od kompetentných úradov.

Potreba výstavby vonkajšieho diaľničného obchvatu Bratislavy a rýchlostnej cesty smerom na južné okresy Slovenska je spomínaná od deväťdesiatych rokov minulého storočia vo všetkých koncepciách územného rozvoja Slovenska. Reálna príprava diaľnice D4 Bratislava, Jarovce – Stupava, ktorá bude po dobudovaní tvoriť kompletný diaľničný obchvat Bratislavy a Rýchlostnej cesty R7 Bratislava – Dunajská Streda, sa začala v rokoch 2008 až 2010, keď Národná diaľničná spoločnosť (NDS) zadala spracovanie niekoľkých technických štúdií. Tieto boli následne podkladom pre hodnotenie v rámci procesu EIA. V rokoch 2010 až 2013 boli postupne vydané záverečné stanoviská Ministerstva životného prostredia SR k navrhovaným trasám a technickým riešeniam diaľnice D4 v úsekoch D4 Bratislava, Jarovce – Rača a rýchlostnej cesty R7 v úsekoch Bratislava, Prievoz – Holice a príprava výstavby sa mohla naplno rozbehnúť.

V rokoch 2012 – 2015 intenzívne prebiehalo spracovanie projektovej dokumentácie na všetky vyššie spomínané úseky a zároveň prebiehala analýza spôsobu financovania týchto náročných a veľmi potrebných častí dopravnej infraštruktúry. Výsledkom analýzy financovania bolo zvolenie modelu verejno-súkromného partnerstva (PPP) pre výstavbu a následnú 30-ročnú prevádzku diaľnice D4 a rýchlostnej cesty R7, ktorý bol verejne obstarávaný v roku 2015. V máji 2016 bola podpísaná zmluva medzi Slovenskou republikou zastúpenou Ministerstvom dopravy a výstavby SR (MDV SR) a spoločnosťou Zero Bypass Limited ako koncesionárom, ktorý zabezpečí financovanie, výstavbu a prevádzku budúceho obchvatu Bratislavy (koncesná zmluva).
V súčasnom období ide o jeden z najväčších PPP projektov v Európe.

Odkiaľ a kam?
Budúci diaľničný obchvat Bratislavy v dĺžke takmer 60 km, budovaný ako PPP projekt D4R7, sa bude skladať z nasledovných úsekov: Diaľnica D4 Bratislava, Jarovce – Ivanka, sever vrátane Preložky cesty II/572 v úsekoch predĺženia Galvaniho ulice a D4 – Most pri Bratislave, Diaľnica D4 Bratislava, Ivanka, sever – Rača, Rýchlostná cesta R7 Bratislava, Ketelec – Bratislava, Prievoz vrátane rekonštrukcie mimoúrovňovej križovatky Prievoz, Rýchlostná cesta R7 Bratislava, Ketelec – Dunajská Lužná a R7 Dunajská Lužná – Holice. DOPRAVOPROJEKT, a. s., ako jedna z najväčších projektových a konzultačných firiem nielen na Slovensku ale aj v európskom meradle zaoberajúca sa dopravnou infraštruktúrou, sa intenzívne podieľal na príprave takmer všetkých diaľničných úsekov od spracovania prvých technických štúdií, cez spracovanie dokumentácií na územné rozhodnutie a stavebné povolenie pre Národnú diaľničnú spoločnosť, a. s. Taktiež zabezpečoval inžiniersku činnosť vedúcu k vydaniu územného rozhodnutia a stavebného povolenia pre Rýchlostnú cestu R7 Bratislava, Ketelec – Dunajská Lužná a R7 Dunajská Lužná – Holice.

V septembri 2016 podpísal DOPRAVOPROJEKT, a. s. zmluvu na spracovanie kompletnej projektovej dokumentácie a poskytnutie súvisiacej inžinierskej činnosti vedúcej k povoleniu výstavby a užívania stavby pre všetky úseky projektu PPP D4R7 so spoločnosťou D4R7 Construction, s. r. o., ktorá je dcérskou spoločnosťou španielskej stavebnej firmy FERROVIAL AGROMAN, S. A. a rakúskej spoločnosti Porr Bau GmbH. Medzi koncesionárom Zero Bypass Limited a spoločnosťou D4R7 Construction, s. r. o., je od júna 2016 podpísaná zmluva na výstavbu a projektovanie pre projekt PPP D4R7 (EPC Zmluva).

Pre DOPRAVOPROJEKT, a. s. je spracovanie projektovej dokumentácie pre tento PPP projekt veľkou výzvou z viacerých dôvodov: V rámci koncesnej zmluvy umožnil štát pomerne veľký rozsah zmien s cieľom čo najviac optimalizovať technické riešenie, a tak znížiť finančnú náročnosť projektu.
Všetky, už vo verejnej súťaži navrhované zmeny, je potrebné dôkladne preveriť z pohľadu ich realizovateľnosti a súladu s vyjadreniami dotknutých orgánov a stavebných povolení, ktoré ani k dnešnému dňu nie sú všetky dostupné. Všetky zmeny sú podrobne analyzované, spracovávajú sa variantné riešenia, ktoré sú podrobne vyhodnocované z technického pohľadu ako aj z pohľadu povolenia navrhovanej zmeny v zmysle Stavebného zákona. Proces analýz optimalizačných variantov a následného rozhodnutia o finálnom riešení je náročný a zdĺhavý a podrobnosť analýz je nadštandardná.Optimalizačný proces prebieha súbežne so spracovaním projektovej dokumentácie na všetkých piatich základných úsekoch stavby a je náročný na organizáciu práce a nasadenie ľudských zdrojov.

Aj cez chránené územia
Prvýkrát na Slovensku prechádza úsek diaľnice priamo cez územia Natura 2000 a významne ovplyvňuje druhy chránené sústavou Natura 2000. Ide o úsek Diaľnice D4 Bratislava, Jarovce – Ivanka sever, ktorý prechádza v úseku od križovatky Jarovce cez Dunaj a jeho ramená Projekt D4R7 s dĺžkou ciest 59,1 kilometra, napriek kritizovanému spôsobu financovania, ktoré bude štát splácať 30 rokov, získal prestížne medzinárodné ocenenie. Bol vyhlásený za najlepšiu transakciu roka v Európe. Cenu vyhlásil prestížny magazín Project Finance International (PFI). „Ide o najprestížnejšie ocenenie v oblasti projektového financovania na celoeurópskej úrovni,“ hovorí Karolína Ducká, hovorkyňa Ministerstva dopravy a výstavby SR. (km 0,000 – 4,851) cez chránené územie európskeho významu Biskupické Luhy (Natura 2000). S týmto je spojená realizácia kompenzačných opatrení a veľmi úzka spolupráca s orgánmi ochrany prírody pri návrhoch a realizácií technických riešení. Odporúčania a požiadavky ochrany prírody sú mnohokrát limitujúce a je potrebné nájsť riešenia, ktoré ich naplnia a pri tom sú stále efektívne z technického hľadiska.

Stále v procese
Žiaľ, stále nie sú k dispozícií všetky stavebné povolenia potrebné pre začiatok výstavby, a to najmä z dôvodu chýbajúceho majetkovo-právneho vysporiadania potrebných pozemkov, ktoré zabezpečuje Národná diaľničná spoločnosť. V súčasnosti chýba predovšetkým právoplatné stavebné povolenie pre stavbu Diaľnica D4 Bratislava, Jarovce – Ivanka, sever a Rýchlostnú cestu R7 Bratislava Ketelec – Bratislava, Prievoz vrátane rekonštrukcie mimoúrovňovej križovatky Prievoz. Bez povolení nie je možné naplno rozbehnúť proces spracovania projektovej dokumentácie pretože tie priamo ovplyvňujú rozsah dokumentácie a taktiež brzdia začiatok procesu povoľovania zmien technického riešenia, ktoré sú súčasťou PPP projektu.

Technicky sú jednotlivé úseky veľmi náročné a každý má svoje technické špecifiká, ktoré ovplyvňujú návrh technických riešení: Úsek diaľnice D4 Bratislava, Jarovce – Ivanka sever, v dĺžke 22,59 km predstavuje dopravné prepojenie existujúcich diaľničných ťahov D2 a D1 v južnej a východnej časti hlavného mesta SR Bratislavy. Začína napojením na existujúcu diaľnicu D2 v križovatke „Jarovce“ a pokračuje severne od Jaroviec do križovatky „Rusovce“ s cestou I/2.
Následne pokračuje mostným objektom v dĺžke takmer 3 km ponad Dunaj a jeho ramená. Tento mostný objekt je najnáročnejším objektom stavby z pohľadu dotyku s chránenými územiami, splnenia požiadaviek ochrany prírody ako aj technických riešení a logistiky výstavby.
Trasa diaľnice ďalej pokračuje ku križovaniu s rýchlostnou cestu R7 v križovatke „Ketelec“, následne v križovatke „Rovinka“ zabezpečuje prepojenie na cestu I/63.
Medzi uvedenými križovatkami je situované veľké obojstranné odpočívadlo „Rovinka“. V križovatke „Most pri Bratislave“ sa napája na cestu II/572,mostom križuje rieku Malý Dunaj, obchádza letisko M. R. Štefánika, pokračuje v súbehu so Šúrskym kanálom do križovatky „Ivanka – západ“ s cestou I/61 Bratislava – Senec a končí v križovatke „Ivanka – sever“, napojením na existujúcu diaľnicu D1.

Všetky diaľničné križovatky sú mimoúrovňové.
Smerom na sever
Úsek diaľnice D4 Ivanka sever – Rača, v dĺžke 4,4 km predstavuje dopravné prepojenie medzi existujúcou diaľnicou D1 a cestou II/502 v severovýchodnej časti Bratislavy. Stavba začína v mieste križovania s existujúcou diaľnicou D1 v križovatke „Ivanka – sever“ v blízkosti Šúrskeho kanála, pokračuje severozápadným smerom do mimoúrovňovej križovatky „Čierna voda“ s cestou III/5021. Trasa končí v území vinohradov na východnom okraji Malých Karpát, kde sa mimoúrovňovo v križovatke „Rača“ pripája na cestu II/502.

R7
Účelom a cieľom stavby rýchlostnej cesty R7 Bratislava, Ketelec – Bratislava, Prievoz, v dĺžke 6,32 km je vybudovať kapacitné prepojenie v podobe novej radiály medzi diaľnicami D4 a D1 v nadväznosti na celý úsek rýchlostnej komunikácie R7 smerom na juh Slovenska. Trasa začína v existujúcej mimoúrovňovej križovatke „Prievoz“ na diaľnici D1 pokračovaním Bajkalskej ulice, pokračuje do mimoúrovňovej križovatky „Slovnaftská“, následne vedie pozdĺž západného okraja Slovnaftu do mimoúrovňovej križovatky „Ketelec“ s diaľnicou D4. Rýchlostná cesta R7 Bratislava, Ketelec – Dunajská Lužná, v dĺžke 8,23 km začína mimoúrovňovej križovatke „Ketelec“, obchádza chránené územie európskeho významu NATURA 2000, Ramsarskej lokality Dunajské Luhy a pokračuje juhovýchodným smerom k obciam Rovinka a Dunajská Lužná, končí v mimoúrovňovej križovatke Dunajská Lužná s cestou I/63.

Úsek R7 Dunajská Lužná – Holice, v dĺžke 17,38 km plynule nadväzuje na predchádzajúcu stavbu a je v celej dĺžke vedený po ľavej strane cesty I/63. V blízkosti obce Kvetoslavov križuje cestu II/503 na ktorú je pripojený cez mimoúrovňovú križovatku Šamorín. Trasa končí severne od obce Blatná na ostrove, kde sa približuje k ceste I/63 a končí medzi obcami Holice a Čechová v mimoúrovňovej križovatke Holice s napojením na cestu III/06324 a cestu I/63. V úseku sa nachádza obojstranné odpočívadlo „Blatná na Ostrove“.

Momentálne spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a. s. úročí všetky skúsenosti získané v predchádzajúcich rokoch ako pri príprave stavieb diaľnice D4 a rýchlostnej cesty R7 tak aj pri projektovaní prvého PPP projektu na Slovensku R1 Nitra, západ – Tekovské Nemce s cieľom zabezpečiť kvalitnú projektovú dokumentáciu spĺňajúcu všetky stanovené kritéria. A to najmä všetky zmluvné a legislatívne požiadavky vyplývajúce z koncesnej zmluvy a príslušných povolení, ktoré sleduje náročný zahraničný klient. Diaľnica a rýchlostná cesta však v budúcnosti bude slúžiť hlavne motoristom – užívateľom diaľničného obchvatu ako aj obyvateľom dotknutých obcí a častí Bratislavy, ktorých dlhodobá spokojnosť bude pre nás najdôležitejšia.

Štát celkovo za 30 rokov zaplatí za obchvat 1,9 miliardy eur s ročnou splátkou 52,8 milióna eur. Štát odhadoval, že hodnota PPP projektu dosiahne až 4,5 miliardy eur. Do financovania projektu sú však po prvýkrát v histórii okrem súkromného kapitálu zapojené peniaze z Európskych investičných a štrukturálnych fondov prostredníctvom Slovak Investment Holding a použitie prostriedkov z Európskeho fondu pre strategické investície – Junckerov fond.

Ako uviedol Ing. arch. Gabriel Koczkáš, generálny riaditeľ a predseda predstavenstva najväčšej projektovej a konzultačno-inžinierskej spoločnosti na Slovensku DOPRAVOPROJEKT, a.s., dňa 30. septembra 2016 došlo medzi spoločnosťami DOPRAVOPROJEKT, a.s. a D4R7 Construction, s.r.o (ako zástupcom španielsko-rakúskeho konzorcia pre prípravu projektu a realizáciu stavebných prác) k aktu podpísania spoločnej zmluvy o vypracovaní kompletnej projektovej dokumentácie a súvisiacich inžinierskych činnostiach pre projekt PPP D4R7. Obchvat bude realizovaný ako PPP projekt medzinárodným konzorciom, s ktorým štát uzatvoril koncesnú zmluvu v lete tohto roku.

Na príprave projektovej dokumentácie diela začala spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a.s. pracovať v júni tohto roku, po uzavretí koncesnej zmluvy. Na základe zmluvy o vypracovaní projektovej dokumentácie a súvisiacich inžinierskych činnostiach bude spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a.s. zabezpečovať celú projektovú prípravu uvedenej stavby.

Tento úsek rýchlostnej cesty je ďalším z pripravovaných úsekov medzi mestami Zvolen a Košice. Pre plánované vydanie stavebného povolenia koncom roka 2017 a následnú výstavbu treba v blízkej budúcnosti ukončiť prebiehajúce procesy projektovej prípravy vypracovaním dokumentácie na stavebné povolenie a procesy investičnej prípravy stavby, predovšetkým v oblasti majetkovoprávneho vyrovnania.

Doterajšia príprava úseku diaľnice

Tunel Soroška s priľahlým úsekom rýchlostnej cesty bol predmetom štúdií v 90. rokoch. Jeho presnejšia poloha bola neskôr navrhnutá v technickej štúdii z roku 2009, ktorej súčasťou bol okrem tunelového variantu aj povrchový variant. Na základe správy o hodnotení vplyvov stavby na životné prostredie bolo v roku 2010 vydané Záverečné stanovisko MŽP SR s odporúčaným tunelovým variantom vzhľadom na situovanie úseku rýchlostnej cesty cez Národný park Slovenský kras. V roku 2012 bola spracovaná dokumentácia na územné rozhodnutie a v roku 2014 bolo vydané právoplatné rozhodnutie o umiestnení stavby. V roku 2014 bola spracovaná štúdia realizovateľnosti úseku R2 Tornaľa – Včeláre (jej súčasťou je aj úsek s tunelom Soroška), ktorá zároveň potvrdila opodstatnenosť prípravy uvedeného úseku rýchlostnej cesty.

V súčasnosti prebieha proces prípravy spracovania dokumentácie na stavebné povolenie s predpokladaným vydaním tohto povolenia v roku 2017. Plánovaný začiatok výstavby úseku rýchlostnej cesty je v roku 2018 a predpokladané uvedenie do užívania v roku 2023. Za obmedzujúce faktory prípravy úseku diaľnice sa považujú územný plán VÚC Košického samosprávneho kraja a proces EIA. Rýchlostná cesta R2 prechádza z Rožňavskej kotliny do Košickej kotliny, pričom tunelom Soroška prekonáva Slovenský kras. Územie sa v súčasnosti z väčšej časti využíva na poľnohospodárske účely, no nachádza sa tu aj niekoľko významných chránených veľkoplošných a maloplošných území, území NATURA 2000, vodných zdrojov a krasových jaskýň zapísaných v zozname UNESCO.

Technické riešenie

Začiatok rýchlostnej cesty je situovaný v mimoúrovňovej križovatke Rožňava na ceste I/50 na južnom okraji mesta Rožňava. Poloha rýchlostnej cesty je v súlade s územným plánom VÚC Košického samosprávneho kraja. Do etapovito budovanej križovatky Rožňava sa v budúcnosti zapojí úsek Gombasek – Rožňava. Križovatka Rožňava, juh zabezpečí dopravné prepojenie celého regiónu Rožňavskej kotliny s cestami I/50 a I/67. Z križovatky Rožňava smeruje rýchlostná cesta južným smerom cez k. ú. Krásnohorská Dlhá Lúka, Jovice a Lipovník. Západný portál tunela Soroška sa nachádza západne od obce Lipovník, v ochrannom pásme Národného parku Slovenský kras. Východný portál tunela Soroška sa nachádza v údolí potoka Turňa, západne od obce Jablonov nad Turňou, mimo územia Národného parku Slovenský kras. Východne od obce Jablonov nad Turňou sa v rovnomennej križovatke napája rýchlostná cesta na cestu I/50. Tu sa zároveň plánuje stredisko správy a údržby rýchlostných ciest (SSÚR). Celková dĺžka navrhovanej rýchlostnej cesty je 14,1 km.

Rozhodujúce časti stavby

Stavba pozostáva z 213 častí, medzi ktoré patria 2 mimoúrovňové križovatky, tunel Soroška s dĺžkou 4 282 m, 12 mostných objektov, stredisko správy a údržby rýchlostných ciest Jablonov nad Turňou, jednostranné veľké odpočívadlo Jovice, 7 prístupových ciest na stavbou rozdelené pozemky a 3 objekty oporných a zárubných múrov. Rozhodujúcimi časťami stavby sú:

Rýchlostná cesta R2

Kategória navrhovanej rýchlostnej cesty je R 24,5/120 s polomermi smerových oblúkov od 1 800 do 6 000 m a s pozdĺžnym sklonom od 0,64 do 3,47 %. Výhľadové dopravné zaťaženie predmetného úseku rýchlostnej cesty v roku 2040 je podľa predpokladov 13 045 vozidiel/24 hod. v oboch smeroch. Na základe predpokladanej intenzity dopravného prúdu do roku 2040 a v zmysle výsledkov štúdie realizovateľnosti sa bude pravdepodobne tento úsek rýchlostnej cesty budovať etapovite v polovičnom profile s jednou tunelovou rúrou. Na diaľnici sa navrhuje asfaltový kryt vozovky.

Mimoúrovňová križovatka Rožňava

Mimoúrovňová križovatka Rožňava s deltovitým tvarom je situovaná na južnom okraji zastavaného územia mesta Rožňava a zabezpečuje prepojenie rýchlostnej cesty R2 s cestami I/50 (smerom na Zvolen a Krásnohorské Podhradie) a I/67 (smerom na Dobšinú). Vetvy mimoúrovňovej križovatky sú napojené na okružnú križovatku s piatimi ramenami. V rámci výhľadového pokračovania úseku R2 Gombasek – Rožňava sa nad okružnou križovatkou a železničnou traťou vybuduje mostný objekt. Križovatka zabezpečí úplné prepojenie všetkých smerov. Zároveň predstavuje poslednú križovatku pred tunelom Soroška, takže v prípade jeho uzávierky sa doprava v tejto križovatke odkloní na pôvodnú cestu I/50 cez horský priechod Soroška. Križovatka má spolu 7 vetiev s celkovou súhrnnou dĺžkou 2,43 km.

Tunel Soroška

Tunel Soroška s dĺžkou 4 282 m (južná tunelová rúra má dĺžku 4 282 m, severná tunelová rúra 4 270 m) má podľa DÚR navrhované dve samostatné tunelové rúry určené na jednosmernú premávku. Tunel je zaradený do kategórie 2T 8,0/100 s pozdĺžnym sklonom tunelových rúr 1,71 %, klesajúcim z Rožňavskej kotliny do Košickej kotliny. Prevýšenie medzi západným a východným portálom je približne 100 m, takže sa tu výraznejšie prejavuje „komínový“ efekt. Tunelové rúry sú vedené v osovej vzdialenosti 40 m, v mieste portálových objektov je to asi 25 m. V tuneli sa navrhuje 5 núdzových zálivov s prejazdnými priečnymi prepojeniami, 5 priechodných priečnych prepojení, 7 priechodných priečnych prepojení s rozvodňami technológie tunela a 1 priečne prepojenie na odvetranie tunelových rúr do vetracej šachty. Vzhľadom na svoju dĺžku má tunel navrhovanú vetraciu šachtu s výduchovým objektom v blízkosti vrcholu horského priechodu Soroška.

S ohľadom na predpokladané dopravné zaťaženie a pozdĺžny sklon tunelových rúr sa počas prevádzky navrhuje pozdĺžne vetranie, pričom približne 1/3 tunela je odvetrávaná cez východný portál a približne 2/3 sú odvetrávané cez západný portál. V prípade mimoriadnej situácie v tuneli bude tunel odvetrávaný pomocou vetracej šachty. Tunel je rozdelený na 15 stavebných a 23 technologických častí. Približne v 1/3 od východného portálu križuje tunel jestvujúci železničný tunel, pričom ho podchádza vo výškovej vzdialenosti približne 50 m. V blízkosti východného portálu tunela sa nachádza chránená krasová Hrušovská jaskyňa, zapísaná v zozname svetového kultúrneho dedičstva UNESCO. Zároveň sa tu nachádzajú aj významné vodné zdroje Jablonova nad Turňou, tieto lokality však nie sú priamo dotknuté tunelom a jeho výstavbou.

Vzhľadom na veľkú šikmosť kríženia rýchlostnej cesty s traťou ŽSR bolo potrebné premostiť hlavným poľom s dĺžkou 47 m.

Informačný diaľnice

Vzhľadom na situovanie tunela Soroška na úseku rýchlostnej cesty a najmä s ohľadom na chýbajúce nadväzné úseky R2 je súčasťou stavby aj riadiace centrum v navrhovanom SSÚR Jablonov nad Turňou, z ktorého sa bude aj prostredníctvom informačného systému rýchlostnej cesty s pevnými a premennými dopravnými značkami riadiť premávka v tuneli Soroška a na priľahlých úsekoch rýchlostných ciest.

Stredisko správy a údržby rýchlostných ciest Jablonov nad Turňou

V rámci stavby sa bude realizovať aj výstavba strediska správy a údržby rýchlostných ciest Jablonov nad Turňou, ktorého súčasťou sú aj prevádzkové budovy správcu komunikácie, Policajného zboru SR a Hasičského a záchranného zboru SR. Medzi prevádzkovou budovou správcu komunikácie a prevádzkovou budovou Policajného zboru SR sa bude nachádzať operátorské pracovisko zabezpečujúce riadenie premávky a prevádzky tunela Soroška a rýchlostnej cesty R2. V areáli SSÚR sa budú nachádzať garáže pre techniku, sklady a opravovne techniky, sklady soli, ako aj technické a technologické vybavenie strediska. Stredisko bude v križovatke Jablonov nad Turňou napojené priamo na cestu I/50 s výhľadovým zabezpečením prevádzky priľahlých navrhovaných úsekov rýchlostnej cesty R2.

Most 203 premosťuje trať ŽSR č. 160 Košice – Zvolen.

Mostné objekty

Na predmetnom úseku R2 je navrhnutých 12 mostných objektov, 10 z nich je navrhnutých na rýchlostnej ceste, jeden na vetve križovatky a jeden na prístupovej ceste.
Aj keď tento úsek rýchlostnej cesty nepatrí medzi mostársky náročné, celková dĺžka mostov na ňom predstavuje 1 100 m. V návrhu sa uvažuje o použití troch typov nosných konštrukcií, a to:

nosná konštrukcia z predpätých tyčových prefabrikátov spriahnutých železobetónovou doskou,
    monolitická dvojtrámová nosná konštrukcia,
    spriahnutá oceľobetónová nosná konštrukcia.

K najzaujímavejším mostom na rýchlostnej ceste patria mosty SO 206 a SO 203.

Most 206 je najdlhším mostom stavby s celkovou dĺžkou 380 m. Mostný objekt s 11 poľami premosťuje údolie, prístupovú cestu a potok Čremošná. Nosná konštrukcia je navrhnutá ako dvojtrámová, z monolitického predpätého betónu s rozpätiami polí 27,0 + 9 × 35,0 + 27,0 m. Výška mosta nad terénom je 18 m. Postup výstavby nosnej konštrukcie je navrhnutý technológiou na podpernej skruži systémom pole/konzola.
Most 203 premosťuje trať ŽSR č. 160 Košice – Zvolen. Vzhľadom na veľkú šikmosť kríženia rýchlostnej cesty s traťou ŽSR bolo potrebné premostiť hlavným poľom s dĺžkou 47 m. Z dôvodu eliminácie pomocných konštrukcií a obmedzení na trati ŽSR bola nosná konštrukcia navrhnutá ako spriahnutá oceľobetónová s rozpätiami polí 37,0 + 47,0 + 37,0 m.

Odpočívadlo Jovice

Súčasťou stavby je aj veľké jednostranné odpočívadlo Jovice situované vľavo od rýchlostnej cesty R2, napojené z oboch smerov v k. ú. Jovice, v km 2,0 medzi Majstrovským potokom a železničnou traťou Košice – Zvolen. Na kríženie dopravného napojenia z pravého jazdného pásu sa využíva mostný objekt cez Majstrovský potok v km 1,9. Lokalita odpočívadla sa nachádza na miernej vyvýšenine s výhľadom na hrad Krásna Hôrka. V súčasnosti sa tu nachádzajú poľnohospodársky využívané pozemky s prístupom od obce Jovice cez podjazd železničnej trate.

Odpočívadlo je rozdelené na 13 stavebných častí. Z hľadiska vybavenia obsahuje:

plochu pre výhľadovú čerpaciu stanicu pohonných hmôt na vstupe na odpočívadlo,
    objekt rýchleho občerstvenia,
    odstavné plochy pre 71 osobných vozidiel (z toho 2 státia na dobíjanie elektromobilov) a 4 karavany,
    odstavné plochy pre 9 autobusov,
    odstavné plochy pre 33 nákladných vozidiel,
    odpočinkové plochy a detské ihrisko,
    chodníky a plochy zelene.

Odpočívadlo Jovice

Riešenie úseku rýchlostnej cesty R2 Rožňava – Jablonov nad Turňou je vzhľadom na situovanie v horskom masíve Slovenského krasu a blízkosť významných chránených území jedným z najnáročnejších úsekov na R2. Jeho výstavba prispeje k zvýšeniu bezpečnosti, cestovného komfortu či rýchlosti, najmä však k odstráneniu prejazdu cez horský priechod Soroška, situovaný priamo v Národnom parku Slovenský kras.